GENÈVE
Où? L’accès à la ville et la circulation dans la cité.
Henri-Pierre Galletti, le directeur de la section genevoise du TCS, ne voit qu’une solution pour venir à bout du casse-tête des embouteillages de la Cité de Calvin:
réaliser le bouclement autoroutier du Grand Genève, comprenez la traversée du lac, afin d’envoyer le trafic de transit en périphérie des grandes zones urbaines cantonales. «Cet élément conditionne en effet la quasi-totalité des flux entrant et sortant du centre et l’apaisement de ces zones ne pourra se faire de manière crédible qu’au prix de cette réalisation», estime-t-il.
Où en est-on? Inscrite dans la Constitution cantonale depuis le 5 juin 2016, la traversée du lac n’est pourtant pas près de voir le jour. En effet, si le projet a bien reçu un crédit d’étude de 24,6 millions en avril dernier, à gauche comme à droite des résistances ne cessent d’apparaître. Beaucoup mettent en doute la faisabilité, le financement et la pertinence du projet, opposant une mobilité en pleine mutation.
VAUD
Où? Concentrés autour des sorties d’autoroute, aux abords des agglomérations. Morges, Yverdon, Crissier, La Sarraz-Chavornay, Villars-Sainte-Croix-Cossonay et bien sûr Lausanne.
Où en est-on? Avec l’acceptation par le peuple du fonds Forta, en février dernier (Fonds fédéral pour le financement des routes nationales et le trafic d’agglomération), les projets visant à fluidifier la circulation aux sorties d’autoroute autour des principales villes du canton foisonnent (voir infographie ci-contre). Mais la plupart d’entre eux ne seront réalisés que dans dix, quinze ou même vingt ans. «Les ouvertures de la H144 entre Rennaz et Port-Valais ou de la RC177 entre Aclens-Vufflens-la-Ville et Penthaz montrent que le désengorgement des localités est très significatif, souligne Jean-Marc Thévenaz, directeur de la section vaudoise du TCS. La durée des chantiers peut toutefois être prolongée en fonction des oppositions des riverains», déplore-t-il. Autant dire que les bouchons ont encore un bel avenir.
VALAIS
Où? Comme ailleurs, les gros nœuds se situent aux entrées et sorties d’autoroute de Sion, Martigny et Monthey, Viège aux heures de pointe.
Pour Fabienne Bernard, présidente de la section valaisanne du TCS, le canton est entré dans l’ère du chaos en matière de circulation. «En quelques années, on a passé du tout voiture au rejet systématique des véhicules dans les principales agglomérations. Tout est fait pour entraver le trafic sur les axes de transit.» A ses yeux, le manque de coordination flagrant dans la mise en œuvre des chantiers est insupportable et doit nous interroger sur la planification, la coordination et le dialogue entre canton et communes.
Où en est-on? Hormis des travaux de réfection de l’autoroute A9, entre Martigny et Ardon, qui devraient se poursuivre jusqu’en 2022, aucune amélioration en vue.
FRIBOURG
Où? Sorties et entrées d’autoroute de Fribourg et de Bulle.
Où en est-on? «Excepté des discussions au Grand Conseil, rien de concret n’a été entrepris», regrette Elena Ramos, secrétaire générale de la section fribourgeoise du TCS. Le gouvernement a bien présenté un projet de réaménagement de la jonction routière N12 Fribourg-Sud/Centre, afin d’accéder plus facilement à l’hôpital cantonal, projet dont on parle depuis longtemps et qui devrait voir le jour dans les cinq prochaines années.
NEUCHÂTEL
Où? Contournement du Locle et de La Chaux-de-Fonds.
A La Chaux-de-Fonds, l’évitement consiste en un contournement de la ville par le sud avec deux tunnels (2 x 2 voies) d’une longueur de 3,7 km chacun. Au Locle, la solution retenue consiste en un contournement par le nord de la ville avec un tunnel monotube et bidirectionnel d’une longueur de 4 km. Ce tunnel se raccordera à l’ouest à la demi-jonction du Locle-Ouest situé dans la carrière des Granges.
Où en est-on? «Le oui au fonds Forta assurera le financement de ces deux localités», se réjouit Jean-Luc Vautravers, président de la section neuchâteloise du TCS. «Le 17 janvier, le Conseil fédéral a annoncé avoir retenu le contournement du Locle dans le cadre de la première étape de la réalisation du fonds. Un montant de 481 millions de francs est prévu à cet effet.»
JURA
Où? Entrées et sorties de l’autoroute.
A16 à Courgenay, direction Saint-Ursanne. Avec 15 000 véhicules par jour, dont 8000 issus du trafic frontalier, soit plus qu’au Gothard, cette entrée et sortie d’autoroute est embouteillée matin et soir parfois sur 8 kilomètres. Le mode bidirectionnel des tunnels du Mont-Russelin et du Mont-Terri n’arrange pas la situation, des accidents s’y produisent régulièrement.
Où en est-on? «L’acceptation de la construction d’un deuxième tube au Gothard a réveillé les consciences, explique Pierre-Arnold Fueg, président de la section Jura-Jura bernois. Un député a ainsi déposé une motion au Grand Conseil pour aménager le tube d’évacuation pour le destiner au trafic dans les deux tunnels.» Un projet que l’Ofrou juge totalement
irréaliste. «Les places de covoiturage
actuelles ne règlent pas la problématique, souligne-t-il. Une solution serait de rendre le plan de mobilité des entreprises en partie obligatoire plutôt que simplement
incitatif, pour relancer par exemple le trafic des navettes acheminant les salariés dans les diverses sociétés de la région.»
Encore une bonne décennie en enfer
Si tout va bien, les trop célèbres goulets de Crissier et de Villars-Sainte-Croix devraient sauter en 2030. Quant au contournement ouest de Bienne, approuvé en 2014, il sera achevé en… 2035. Au mieux.
Super! Plus que douze ans à attendre que le nœud autoroutier de l’Ouest lausannois soit défait. D’ici là, le trafic devrait augmenter de 30%. On se réjouit. Idem à Bienne, où le trafic régional sera désengorgé dans… dix-sept ans. Mieux vaut tard que jamais, comme on dit. Le projet de Crissier est devisé à 510 millions de francs, 1,17 milliard si l’on inclut les montants pour l’entretien.
Le financement de la première partie a déjà reçu le feu vert des Chambres fédérales. A Bienne, l’évitement partiel de la ville par l’ouest, presque entièrement souterrain, est lui budgétisé à 2,2 milliards. Mais le projet est férocement combattu par le mouvement citoyen «Axe ouest: pas comme ça», qui estime possible sa réalisation en renonçant aux deux jonctions à ciel ouvert au centre-ville afin de préserver le patrimoine bâti. Une vaine résistance pour l’instant, puisque tant l’Ofrou que le gouvernement bernois ont refusé d’entrer en matière, convaincus que le modèle citoyen désengorgerait nettement moins bien les quartiers que le projet définitif.
Malgré cela, la contestation populaire ne faiblit pas, au contraire. Autant dire que le premier coup de pioche n’est pas pour demain. Programmé pour 2035, l’achèvement des travaux risque donc bien de n’être qu’une chimère.
100 000 véhicules par jour
Dans l’Ouest lausannois en revanche, les bulldozers devraient entrer en action en 2020 et occuper le terrain pendant dix ans. Pas moins de 9 ponts et ouvrages aériens devront être élargis et il faudra en construire 13 nouveaux. Un chantier pharaonique pour venir à bout d’un des plus importants goulets du pays. Sur ce tronçon, le trafic a doublé en vingt-cinq ans pour atteindre 100 000 véhicules par jour.
Le projet prévoit la construction d’une nouvelle voie dans les deux sens sur l’axe du Simplon, au niveau de l’échangeur de Villars-Sainte-Croix. Selon l’Ofrou, passer de quatre à cinq voies permettra d’augmenter la capacité de 30%. Juste de quoi absorber l’augmentation du trafic prévu d’ici là, en somme. Mais encore…
Entre la future bretelle de jonction Yverdon-Crissier et l’échangeur d’Ecublens, une voie supplémentaire devrait également être aménagée en direction de Genève.
Un réseau de mobilité douce hors chaussée est aussi envisagé, mais à ce stade pas question par contre d’un projet de contournement de Morges. Berne dispose d’un fonds de 5,5 milliards pour l’élimination des goulets autoroutiers. Mais les besoins se montent à 14 milliards, note l’Ofrou.